• Tweet

Proiectul autostrăzii prin munți Pitești-Sibiu este blocat, cel a al autostrăzii Tg. Mureș-Iași, care leagă Moldova de Occident, are contractul suspendat pentru primii 100 de kilometri, licitațiile pentru o porțiune de autostradă din zona Bacăului nu au găsit ofertanți, 2 kilometri din porțiunea de autostradă Lugoj-Deva nu au contract de execuție lucări, un lot din autostrada Transilvania nu are acord de mediu, iar la autostrada Sebeș-Turda întârzie de trei an autorizația de construire la un nod rutier foarte complex, trei proiecte pentru drumuri expres sunt blocate la Ministerul Finanțelor.

Acestea sunt moștenirile lăsate de către Răzvan Cuc, ministrul care nu a știut să comunice foarte bine, conform șefului său de partid, Liviu Dragnea, lui Felix Stroe. Și nu sunt singurele probleme. La CFR există un director interimar, departamantul de investiții și dezvoltare are nevoie de o reorganizare în condițiile în care nu sunt atrași numeroșii bani europeni. CFR Călători continuă să se afunde iar concurența zonei private devine tot mai acerbă. La CFR Marfă s-au șters datorii de aproape 400 milioane de euro, cu voia Bruxelles-ului, dar cu condiția privatizării până în 2015. Suntem în 2017! În sectorul naval, ritmul de investiții este foarte scăzut, iar conducerile Administrațiilor portuare nu se remarcă cu nimic. În sectorul transportului aerian, Tarom este la pământ, o pistă de la Otopeni crapă peste tot, aeroportul are nevoie de recertificare, iar la Romatsa există un director interimar căruia i se tot prelungește mandatul. În ceea ce privește metroul, sunt probleme cu finanțarea constructorului magistralei din Drumul Taberei și lucrările au început să mearga la relanti.

Autostrăzile

Noul ministru al Transporturilor, Felix Stroe, a declarat în cadrul primei ședințe de Guvern la care a participat, într-un avânt caracteristic anilor de dinainte de '90, că se va lucra "30 de zile pe lună, cât e nevoie pe zi, fără sărbători", premierul Mihai Tudose cerându-i, în glumă, dispensă pentru luna februarie care are, de regulă, 28 de zile. Lăsând la o parte aceste vorbe, Stroe are în față o situație destul de complicată la Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere. Fostul consilier al primului ministru Dacian Cioloș pe teme de infrastructură, Cătălin Drulă, susține că este nevoie de recrutare de specialiști cu experiență în funcțiile cheie la CNAIR înlocuind astfel incompetența celor numiți exclusiv pe criterii politice care au dus la dezastru în ultimii patru ani, fie că vorbim de proiecte de modernizare drumuri naționale sau studii de fezabilitate, știm cu ce rezultate au fost promovați de predecesorul dumneavoastră. Compania Națională de Investiții Rutiere (CNIR) așteaptă să fie operațională. Există o OUG de înființare care a fost dat în 2016 dar până acum nu s-a făcut nimic. Tot în 2016 s-a semnat un contract de asistență tehnică cu ASFINAG (compania austriacă de autostrăzi). Asta ar asigura garanția calității serviciilor din partea unei companii moderne, cu oameni buni, angajați transparent și promovați meritocratic.

În privința proiectelor noi, mult dorita autostradă Pitești-Sibiu, cerută insistent de Dacia, este blocată. CNAIR dorește să lanseze proiectarea și execuția în baza studiului de fezabilitate din 2008 care nu are studiile geotehnice necesare și multe alte lipsuri identificate de experții europeni în 2013. „Este rețeta dezastrului și a unor viitoare blocaje, rezilieri și despăgubiri de plătit. Pe secțiunile din capete sunt probleme cu exproprierile și nu există acord de mediu și nimeni nu lucrează la asta", spune Drulă. La autostrada Tg. Mureș-Iași, ex-ministrul Răzvan Cuc nu a reușit în timpul mandatului să desuspende contractul semnat (dar niciodată început) pentru proiectarea primei secțiuni de 100 km. din Transilvania (Tg. Mureș-Ditrău). Există consultant (contract semnat), există finanțare, este necesar și suficient doar ordinul de începere a lucrărilor pe car să-l dea ministrul Stroe. În Moldova, licitațiile lansate în 2016 pentru autostrada A7 (A3-Buzău-Focșani-Bacău-Pașcani) nu au câștigători și a trecut un an de când au fost lansate.

Cât privește proiectele deja existente, cel mai important coridor de transport al României, A1, nu are contract de execuție lucrări pentru porțiune critică pe care sunt prevăzute două tunele în lungime totală de 2 km. (între Lugoj și Deva). CNAIR dă vina pe urși. Autostrada Transilvania (A3) are nevoie de acord de mediu între Tg. Mureș și Oradea și contracte semnate de ani de zile, cu finanțare disponibilă, nu pot fi începute. Autostrada Sebeș-Turda (A10) are nevoie de autorizație de construire pentru nodul cu autostrada A1 de la Sebeș. Proiectele de drumuri expres de legătură, cu mare câștig pentru investiție, pregătite în ultimii 3 ani: Timișoara-A1, Cluj-A3, Vama Giurgiu-DN5 sunt blocate în acest moment la Ministerul Finanțelor, din nou riscăm să zacă prin sertare și apoi să ne plângem că avem SF-uri expirate, e necesar ca aceste proiecte să fie aprobate în Guvern,

Drulă îi cere ministrului Stroe să îi dea afară pe directorii de la Direcțiile Regionale de Drumuri și Poduri. „Așa cum s-au făcut lucrările de întreținere cu criblură anul aceste este o rușine și regionalele au stat pasive/complice cu executanții acestor lucrări care au spart parbrizele mașinilor românilor. Bugetul pentru întreținerea șoselelor în 2017 este la jumătate față de cel din 2016. Din păcate nici aceste disponibilități nu au fost utilizate până la rectificare. Bugetul pentru 2017 ar fi trebuit să fie cel puțin la nivelul celui din 2016. Probabil că este târziu deja, să discutăm de o suplimentare bugetară pentru acest an, dar în 2018 trebuie să revină cel puțin la nivelul din 2016", a mai spus Drulă.

Căile ferate

La CFR există un director interimar și în perioada când acesta ocupă funcția rezultatele sunt mediocre. Compania ratează mulți bani europeni dacă se merge cu actuala configurație a departamentului de investiții și dezvoltare. De exemplu, pentru ultimul contract mare au trecut 3 ani de la lansarea licitației până la semnare. La CFR Călători situația este dramatică în contextul exploziei operatorilor privați. La CFR Marfă, Bruxelles-ul ne-a cerut să privatizăm compania din 2015, dar până acum nu s-a întâmplat nimic. Există riscul ca România să fie obligată să recupereze ajutorul de stat de aproape 380 milioane de euro dat societății. La Autoritatea de Reformă Feroviară există, spune Drulă, 40 de oameni care nu fac absolut nimic. Aceștia trebuie să cumpere material rulant de 400 milioane de euro (bani europeni) și să restructureze calea ferată, însă în 10 luni ei nu au fost în stare să își facă un site.

Transporturile navale

Dunărea se blochează în fiecare an pentru că bulgarii nu draghează bucata lor și România pierde foarte mulți bani prin lipsă de predictibilitate a coridorului de transport dunărean. Exista deja un memorandum semnat în septembrie 2016 pentru modificarea acordului de la Belgrad din '55. Anul acesta trebuia să se întâmple mai multe negocieri cu bulgarii astfel încât să putem draga noi la ei când ei nu reușesc acest lucru. La Portul Constanța investițiile merg foarte lent, la Administrațiile Porturilor Dunărene Maritime și Fluviale conducerile nu se remarcă cu nimic, iar la Administrația Canalelor Navigabile există locuri de muncă liniștite și cu salarii bune.

Problemele de la Tarom

Tarom poate scăpa doar prin privatizare, altfel va avea soarta Malevului unguresc. Compania este acaparată politic, având în vedere că din Consiliul de Administrație face parte Răzvan-Alexandru Marică, viitorul ginere al baronului de Giurgiu, Nicolae Bădălau. La Aeroporturi București, directorul interimar este fostul șef de cabinet al lui Răzvan Cuc. E primul lui loc de muncă. Într-un an a reușit doar să pună borduri prin parcare în timp ce pista stângă de la Otopeni e neterminată și nesemnalizată, pista dreapta crapă peste tot și trebuie demarată urgent reparația capitală. În plus, aeroportul trebuie recertificat conform Regulamentului 139 la sfârșitul anului. Dacă ar fi să se acționeze în litera legii, aeroportul ar trebui închis, însă foarte probabil va opera cu restricții. La Romatsa, compania unde se câștigă cel mai bine la stat, există un director interimar căruia i-a fost prelungit ilegal mandatul, spune Drulă. Nu este semnat contractul colectiv de muncă și din această pricină există permanent riscul grevei controlorilor de trafic.

Metroul

Metroul din Drumul Taberei este gata în proporție de 90%, însă în ultima perioadă lucrările au început să fie lăsat mai moale iar principala problemă o reprezintă finanțarea. De asemenea, nu este foarte clar cât de rentabilă este construcția metroului spre Otopeni, care costă peste un miliard de euro, în locul unei căi ferate.

Sursa: cotidianul.ro