• Tweet

În iunie, Parlamentul European a votat pentru interzicerea efectivă a vânzării de mașini noi care utilizează benzină sau motorină până în 2035. Dacă va fi aprobată de Uniunea Europeană, această măsură ar revoluționa cea de-a treia piață auto din lume ca mărime, după China și Statele Unite, și ar grăbi transformarea globală a întregii industrii auto către tehnologia bateriilor, scrie foreignpolicy.com.

Ce nu au menționat parlamentarii: Lumea nu poate extrage și rafina cantitățile uriașe de minerale care intră în componența bateriilor - litiu, nichel, cobalt, mangan, paladiu și altele - la o scară apropiată de cea necesară pentru ca această tranziție rapidă la vehiculele electrice (VE) să aibă loc. Secretul murdar al revoluției verzi este foamea sa insațiabilă de resurse din Africa și din alte părți, care sunt produse cu ajutorul unora dintre cele mai murdare tehnologii din lume.

Mai mult, trecerea accelerată la baterii amenință acum să reproducă una dintre cele mai distructive dinamici din istoria economică globală: extragerea sistematică a materiilor prime din sudul global într-un mod care a îmbogățit inimaginabil țările dezvoltate, lăsând în același timp o dâră de degradare a mediului, încălcări ale drepturilor omului și subdezvoltare semipermanentă în întreaga lume în curs de dezvoltare.

Unele țări încearcă să contracareze această tendință și să obțină o parte mai mare din bogăția tranziției energetice. Indonezia, de exemplu, a introdus o interdicție privind exportul de minereu de nichel brut în 2020, forțând efectiv companiile străine să își relocheze procesarea nichelului în Indonezia. Dar mulți economiști se întreabă dacă astfel de interdicții stimulează de fapt dezvoltarea. Pe o piață globală competitivă, astfel de inițiative sunt adesea împiedicate de lipsa competențelor locale și a rețelelor logistice. În mod similar, Bolivia a încercat să adauge valoare rezervelor sale de litiu, dar până în prezent nu a obținut decât rezultate slabe.

Dar nu este vorba doar de economie. Pe măsură ce metalele pentru baterii capătă o semnificație strategică în multe privințe similară rolului central pe care l-a jucat mult timp petrolul, va fi foarte greu pentru țările în curs de dezvoltare cu resurse semnificative să evite ca traiectoriile lor de dezvoltare să fie deturnate de geopolitică. Nicio țară nu ilustrează mai bine această problemă decât Republica Democrată Congo, care controlează cele mai mari rezerve cunoscute de cobalt din lume - un metal care a apărut ca fiind esențial pentru tranziția ecologică, nu în ultimul rând pentru că bateriile pentru vehicule electrice produse cu cobalt tind să permită parcurgerea unor distanțe mai mari între încărcări.

Intrăm în China, al cărei guvern a identificat de timpuriu bateriile pentru vehicule electrice și lanțurile de aprovizionare ale acestora ca fiind o nișă industrială strategică. În 2016, când prețul cobaltului era relativ scăzut, Beijingul a pornit la cumpărături. Gigantul minier China Molybdenum a cumpărat una dintre cele mai mari mine de cobalt din lume, Tenke Fungurume, situată în sud-estul Congo, de la compania americană Freeport-McMoRan.

În prezent, companiile chineze controlează 60% din rezervele globale de cobalt și 80% din capacitatea mondială de rafinare a cobaltului, ceea ce a ajutat China să își asigure un avans semnificativ în calitate de producător de baterii pentru vehicule electrice. O singură companie chineză, CATL, controlează o treime din întreaga piață globală a bateriilor.

În replică, în mai 2022, administrația Biden a anunțat un plan de 3 miliarde de dolari pentru a stimula producția internă de baterii pentru vehicule electrice. Dar pentru ca orice încercare de a smulge Chinei o parte mai mare din lanțul de aprovizionare cu baterii să aibă succes, producătorii americani vor avea nevoie, de asemenea, de un acces mai mare la minerale precum cobaltul. Acest lucru a plasat Congo - și activitățile chinezești de acolo - în vizorul Washingtonului.

Cu o dimensiune apropiată de cea a Europei de Vest, Congo și resursele sale vaste sunt, în multe privințe, esențiale pentru soarta economică a întregului continent african. Orice partener care dorește să obțină bogățiile minerale ale Congo va trebui să depășească aceleași obstacole care împiedică întregul continent. Din cauza dimensiunii vaste a Congo, a poziției practic fără ieșire la mare în centrul Africii și a accesului slab la nodurile de transport, orice dezvoltare sistematică a resurselor din Congo ar radia în țările vecine și ar crea precedente, bune și rele, pentru restul continentului.

O problemă cheie este infrastructura transfrontalieră, cum ar fi căile ferate și accesul la porturile maritime. Aceasta nu este doar o condiție prealabilă pentru a aduce resursele bateriei pe piață. Lipsa infrastructurii transfrontaliere în mare parte din Africa înseamnă, de asemenea, că eforturile de integrare a economiilor continentului nu au decolat niciodată cu adevărat, chiar dacă Zona continentală africană de liber schimb, creată în 2018, este cea mai mare zonă de liber schimb din lume, cel puțin pe hârtie, cuprinzând 43 de state. Aici, China este cu mult în față, infrastructura feroviară și portuară finanțată și construită de entități chineze transformând logistica africană. În 2019, Centrul pentru Studii Strategice și Internaționale a estimat că 46 de porturi din Africa Subsahariană au fost construite, extinse sau operate de entități chineze.

Combinația dintre infrastructura feroviară și cea portuară are un potențial puternic. De exemplu, portul Lobito din Angola, situat în Oceanul Atlantic, a fost conectat recent, printr-o linie feroviară de 830 de mile, la granița sudică a Congo. Mai multe țări din Africa de Est concurează, de asemenea, pentru a obține finanțare pentru conectarea porturilor lor din Oceanul Indian la estul Congo. Dar, în timp ce diverse entități chineze cu diverse interese comerciale și politice se concentrează pe conectarea zonelor producătoare de resurse la mare pentru a le expedia mai departe în China, acestea sfârșesc, la un nivel mai larg, prin a reproduce economia de extracție a resurselor din epoca colonială - o situație care pune o țară precum Congo în pericol de a rămâne blocată într-o subdezvoltare perpetuă. Un punct de vedere mai optimist este acela că, odată implementată, infrastructura transfrontalieră va deschide opțiuni alternative de dezvoltare, cum ar fi stimularea comerțului intra-african și a producției locale.

Minerii chinezi au fost acuzați de înrăutățirea standardelor de muncă și de mediu, care erau deja scăzute, și există numeroase dovezi ale practicilor proaste ale entităților chineze din Congo. Companiile chineze au întârziat, de asemenea, să livreze proiectele de infrastructură promise, care făceau parte din acordurile majore privind mineralele, dar care nu erau direct legate de economia de extracție - cum ar fi școli, spitale și alte infrastructuri sociale.